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La European Railway Agency (ERA), máximo órgano responsable de la seguridad ferroviaria en Europa ha publicado el pasado día 7 de julio, meses después de estar redactado y firmado por Cristhoper Carr el 26 de enero del presente 2016, el informe sobre la investigación del accidente del Alvia que tuvo lugar en julio de 2013 en Santiago de Compostela.

El informe se estructura en cinco apartados. Tras la introducción y una relación de circunstancias y datos sobre el accidente, el informe se centra primero en analizar el contenido del informe de la CIAF y posteriormente en la composición del equipo investigador de la CIAF. El último punto expone las conclusiones. 

Debilidades del Informe de la CIAF

Las debilidades que detecta la ERA sobre el informe de la CIAF:

1. La composición del equipo de investigación de la CIAF incumple la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria en sus artículos 21.1 y 21.2 ya que está integrada por personas vinculadas a ADIF, RENFE e INECO, es decir, no se trata de un equipo independiente.

2. En el caso de INECO además, al haber sido responsable de tomar la decisión de dejar la seguridad exclusivamente en manos del conductor, es decir, siendo partícipe en los hechos, no puede formar parte del equipo de investigación.

3. El informe de la CIAF se centra en la causa directa, es decir, en el fallo humano y en el incumplimiento de las normas por parte del conductor, en lugar de centrarse en las causas raíz y estructurales. Las causas raíz/estructurales no se incluyen entre las conclusiones del informe, cuando son las que normalmente y con mayor probabilidad se refieren a las actuaciones que implicarían a ADIF y RENFE.

4. El informe se centra principalmente en el descarrilamiento, la colisión y el incendio y su impacto no se describe suficientemente, ni se analiza de forma crítica, ni se llega a ninguna conclusión en el informe. El informe también fracasa a la hora de identificar qué vagón fue el primero en descarrilar , dato que a buen seguro podría dar lugar a una mejor comprensión del accidente y de sus causas.

5. El informe no analiza suficientemente, ni llega a conclusiones definitivas sobre las decisiones tomadas en relación con el diseño de la línea, incluidas aquellas tomadas por la Dirección General de Ferrocarriles, ni sobre cómo se llevó a cabo la evaluación de riesgos.

6. El informe no analiza suficientemente, ni llega a conclusiones definitivas sobre el diseño del material rodante implicado en el accidente, la autorización de la DGF, ni sobre la forma en la que se llevó a cabo la evaluación de riesgos.

7. No se analizan críticamente, ni se concluye de forma clara sobre algunos de los elementos clave que se esperan de una investigación independiente acerca del grado de implicación de las organizaciones ( por ejemplo factores humanos, Sistema de Gestión de Seguridad de las organizaciones implicadas); evaluación de riesgos y su impacto; responsabilidades y proceso de toma de decisiones; papel jugado por las infraestructuras y el diseño del vehículo en las consecuencias del accidente.

8. Las recomendaciones de seguridad propuestas parecen derivarse de los temas discutidos y no de una cadena de causas claramente establecida y entendida, conducente a una conclusiones fundamentadas en hechos demostrados.

9. En este informe no existe ni una conclusión, ni pruebas fehacientes, sobre si las víctimas y sus familiares fueron informados sobre el proceso de investigación, cuándo, ni de qué forma, ni si se les dio la oportunidad en la medida de lo posible de plantear comentarios (Directiva de Seguridad Ferroviaria art. 22.3)

En conclusión, la Agencia considera que:

- La composición del equipo de la CIAF no garantiza la independencia de la investigación del accidente.

- El énfasis del informe de la CIAF es el error humano-causa directa- y no da respuesta ni a las preguntas esenciales, ni determina las causas raíz/estructurales del accidente.

- Las preguntas clave a las que el informe no da respuesta son las referidas a los organismos que forman parte del equipo de investigación, es decir, RENFE Operadora, ADIF, INECO y el papel de la DGF.

- El equipo de investigación incumple las exigencias de independencia establecidas en la Directiva de Seguridad Ferroviaria (art.21) y por tanto, la obligación de investigación de accidentes (art. 19) no se ha cumplido apropiadamente.

En conclusión, la Agencia considera que el accidente que tuvo lugar el 23 de julio de 2013 a partir del descarrilamiento de un tren de alta velocidad cerca de Santiago de Compostela (A Coruña) , dando lugar al fallecimiento de 80 personas y 152 heridos, no se ha investigado aún de forma independiente, de acuerdo con los requerimientos de la Directiva de Seguridad Ferroviaria.

Teniendo en cuenta la extremadamente seria naturaleza de este accidente, la Agencia considera que debería abrirse una investigación que cumpla con las exigencias de independencia y que solvente las debilidades identificadas más arriba.

--> Ver Informe ERA original (en inglés)